Rijksmonumentenregister · Netherlands
Verkeersbrug, over de Maas Malden (Heumen 25)
Malden, Gelderland, Netherlands
The record
- Designation
- National monument (rijksmonument)
- Class
- Brug
- Function
- Verkeersbrug
- Category
- onroerend gebouwd
- Built
- 1926 - 1929
- Address
- over de Maas Malden (Heumen 25)
- Place
- Malden
- Municipality
- Heumen
- Province
- Gelderland
- Country
- Netherlands
- Coordinates
- 51.76957, 5.73758
- Monument number
- 523934
Slide toward Today to fade the historical sheet and see the modern map underneath.
TU Delft LibraryUniversity Library, Vrije Universiteit Amsterdam
2 historical maps cover this location, the earliest the 1922 map "Bl. 26 Nijmegen, 1922" (University Library, Vrije Universiteit Amsterdam).
This monument in the Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed's register ↗
The register's description
Omschrijving
Inleiding
VERKEERSBRUG over de Maas met onderliggende STUW en SLUIS uit 1926-1929, voor zover gelegen op het grondgebied van de gemeente Heumen. Deze brug leidt van het Gelderse Nederasselt naar Grave in Noord-Brabant en is uitgevoerd naar ontwerp van C.F. Egelie, ingenieur van Rijkswaterstaat. De brug werd op 5 oktober 1929 door Minister van Waterstaat mr. Reymer geopend. Op het grondgebied van de gemeente Heumen liggen de sluis en het oostelijke deel van de stuw en de brug. De in 1972 toegevoegde tweede schutsluis valt buiten de bescherming. Met de bouw van de brug en het uit de vaart halen van het pontveer werd beoogd om de verkeersafwikkeling op de tussen 1819 en 1840 aangelegde verbinding tussen Bergen op Zoom en Nijmegen te versnellen. Daarnaast werd in het kader van de normalisatiewerkzaamheden van de Maas bij Nederasselt een schutsluis en een stuw aangelegd. Brug, sluis en stuw werden gecombineerd; voor wat betreft de bedding van de Maas is gebruik gemaakt van dezelfde onderbouw. Bovendien werd de stuw opgehangen aan de brug. De pijlers van de stuwbruggen werden geleverd door de N.V. Internationale Gewapend Beton Bouw te Breda. De verdere onderbouw van de brug, alsmede de onderbouw van de stuw zijn verzorgd door de N.V. Christiani & Nielsen's Gewapend Beton Maatschappij te 's-Gravenhage. De bovenbouw van de stuwbruggen en de schuiven van de stuwwen werden geleverd door Werkspoor, terwijl de overige brugsegmenten werden aangenomen door de N.V. Pletterij v/h L.I. Enthoven & Cie. te Delft. Machinefabriek Jaffa te Utrecht verzorgde de bewegingsinrichtingen.
Omschrijving
De VERKEERSBRUG is een verstijfde, nagenoeg geheel geklonken stalen brug, bestaande uit negen, op zeven pijlers en twee landhoofden rustende segmenten. De totale lengte tussen de dagzijden van de landhoofden bedraagt 515 meter.
De segmenten hebben een verschillende lengte, en dientengevolge een verschillende hoogte. De delen boven de sluis en de stuw hebben een lengte van 60 meter en die boven de uiterwaarden zijn 50 meter lang. Aan de Brabantse zijde heeft het laatste segment boven de uiterwaarden, grenzend aan de stuw en oorspronkelijk bedoeld om (na dichting van de Beerse Overlaat) daar deel van uit te maken, een andere opbouw dan de overige.
De middelste stuwbrug is iets groter dan de overige segmenten in verband met de in de stroompijler aanwezige vistrap. Het eerste, aan de schutsluis grenzende deel boven de gelderse uiterwaard is even breed als de delen boven de rivier: deze opening is van meet af aan bedoeld voor een eventuele uitbreiding van de sluis. De drie stuwbruggen liggen vlak en hebben een doorvaarthoogte van 4.8 meter. De overige brugsegmenten hebben een helling van 1:80.
De wanden van de brugsegmenten zijn vakwerkliggers met gebogen bovenranden, schuine eindstijlen en wandstaven in V-patroon. De stuwbruggen hebben extra tussen-diagonalen en verticalen. Door de toepassing van hoekijzers zijn de noordelijke en zuidelijke wand van één segment door een onder- en een bovenwindverband verbonden. Het zo ontstane portaal wordt verder verstijfd door de toepassing van trekprofielen in de vorm van Andreaskruisen. Aan de onderzijde van de brug wordt de tweebaans betonnen rijvloer (breedte 7.5 meter) gedragen door in de lengte aangebrachte, gewalste normaalprofielbalken met een relatief smalle flens.
Aan de noordelijke, stroomafwaardse zijde bevindt zich een aangehangen brug (breedte 1.6 meter) voor langzaam verkeer, eveneens met een gewapend betonnen rijvloer en rustend op normaalprofielbalken. Onder alle segmenten, behalve boven de stuw, hangt een oorspronkelijk verrijdbare schildersbrug.
Landhoofden en pijlers zijn opgetrokken in betonstenen met een kern van ongewapend beton. De beschoeiing van de Maasoevers en de stuwvloer is gestort met beton, plaatselijk versterkt met gietijzeren profielen en opgesloten tussen ijzeren damwanden.
De stuwbruggen beslaan de twee westelijke vakken van de Maas en hebben aan de zuidelijke, stroomopwaardse zijde een op consoles aangelast bordes voor de verrijdbare kraanwagens, die de schuiven bedienen. Het bordes is ook aan de overige Gelderse brugsegmenten gemaakt, zodat de wagens aan die zijde kunnen worden onderhouden. De STUW kan worden afgesloten door een systeem van tegen jukken steunende schuiven. De zware metalen wielschuiven bewegen in drie rijen boven elkaar verticaal in de jukken. De jukken zijn draaibaar aan de stroomopwaardse zijde van de vaste bruggen opgehangen, zodat ze bij het openen van de stuw met de stroom meedraaien. Dit bood belangrijke voordelen. Het snel openen van de stuw, bijvoorbeeld in het geval van plotselinge ijsgang, was zo mogelijk. Het sluiten is door deze constructie echter moeilijker omdat de jukken moeilijk weer in de onderslag op de stuwvloer te krijgen zijn. Dit probleem is opgelost door de toepassing van een hefsysteem met kettingen en katrollen dat door een kraanwagen wordt bediend (naar het voorbeeld van een nieuwe stuw in de Oder bij Ransers). In 1975 zijn de stuwjukken en de schuiven vervangen en is de bediening gemoderniseerd. De stuwbewegingen worden sindsdien verricht vanuit een bedieningshuis op de middenpijler. Om de jukken met hun schuiven tegen de onderkant van de brug te hijsen en te vergrendelen, zijn twee nieuwe kraanwagens aangeschaft.
De SLUIS is uitgevoerd volgens het algemene werkplan voor de Werken der Maaskanalisatie. De wijdte bedraagt 14 meter, de schutkolk 16 meter bij 100 meter. De sluis, die nog met de hand wordt bediend, werd in 1972 met een tweede schutsluis van 16 meter doorvaartwijdte en 142 meter schutlengte uitgebreid. Toen zijn ook de voorhavens uitgebreid en werd een bedieningsgebouw voor de bewegingsinrichtingen van de sluisdeuren gebouwd.
Waardering
VERKEERSBRUG over de Maas met onderliggende STUW en SLUIS uit 1926-1929.
- Van architectuurhistorische waarde als goed voorbeeld van een verstijfde stalen brug bestaande uit negen segmenten met een totale lengte van 515 meter, van belang voor de geschiedenis van de bouwtechniek. Het object heeft pionierswaarde en typologische zeldzaamheidswaarde als voorbeeld van een gecombineerde stuw en verkeersbrug die bovendien goed bewaard is gebleven.
- Van stedenbouwkundige waarde als essentieel onderdeel van de kanalisatiewerken van de Maas enerzijds en het wegennet van het Rijk anderzijds. De stuwbrug is van bijzondere betekenis wegens de situering, verbonden met de ontwikkeling van de streek. Door de omvang is de brug van bijzondere betekenis voor het aanzien van het landschap ter plaatse.
- Van cultuurhistorische waarde als bijzondere uitdrukking van een economische en een geografisch-landschappelijke ontwikkeling, in casu het bevaarbaar maken en houden van de Maas als onbetrouwbare regenrivier en het realiseren van een goede verbinding voor snelverkeer naar het zuiden en (zuid-)westen.
English translation
The text above is the record as published by the Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed, in Dutch. The English below is a machine translation made by TreeAlive, not by the Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed; it has not been checked by a person. Where the two differ, the original is the record. Report a translation error: privacy@treealive.com
Description
Introduction
TRAFFIC BRIDGE across the Maas with underlying WEIR and LOCK dating from 1926-1929, insofar as situated on the territory of the municipality of Heumen. This bridge leads from the Gelderland Nederasselt to Grave in North Brabant and is executed according to the design of C.F. Egelie, engineer of Rijkswaterstaat. The bridge was opened on 5 October 1929 by Minister of Waterworks mr. Reymer. On the territory of the municipality of Heumen lie the lock and the eastern part of the weir and the bridge. The second lock chamber added in 1972 falls outside the protection. With the construction of the bridge and the taking out of service of the ferry, the aim was to speed up traffic on the connection laid between 1819 and 1840 between Bergen op Zoom and Nijmegen. Furthermore, in the context of the normalization works of the Maas at Nederasselt, a lock chamber and a weir were constructed. Bridge, lock and weir were combined; for the bed of the Maas use was made of the same substructure. Moreover, the weir was suspended from the bridge. The piers of the weir bridges were supplied by the N.V. Internationale Gewapend Beton Bouw in Breda. The further substructure of the bridge, as well as the substructure of the weir were provided by the N.V. Christiani & Nielsen's Gewapend Beton Maatschappij in 's-Gravenhage. The superstructure of the weir bridges and the gates of the weirs were supplied by Werkspoor, while the remaining bridge segments were undertaken by the N.V. Pletterij v/h L.I. Enthoven & Cie. in Delft. Machinefabriek Jaffa in Utrecht provided the operating mechanisms.
Description
The TRAFFIC BRIDGE is a braced, almost entirely riveted steel bridge, consisting of nine segments resting on seven piers and two abutments. The total length between the day sides of the abutments is 515 metres.
The segments have different lengths, and consequently different heights. The sections above the lock and the weir have a length of 60 metres and those above the floodplains are 50 metres long. On the Brabant side, the last segment above the floodplains, bordering the weir and originally intended to form part of it (after closure of the Beerse Overflow), has a different structure than the remainder.
The middle weir bridge is slightly larger than the other segments in connection with the fish pass present in the current pier. The first section above the Gelderland floodplain, bordering the lock, is as wide as the sections above the river: this opening was always intended for a possible expansion of the lock. The three weir bridges lie flat and have a navigable height of 4.8 metres. The remaining bridge segments have a gradient of 1:80.
The walls of the bridge segments are lattice girders with curved upper flanges, slanting end posts and web members in V-pattern. The weir bridges have extra intermediate diagonals and verticals. Through the application of angle irons, the northern and southern walls of one segment are connected by a lower and an upper wind brace. The portal thus created is further braced by the application of tension profiles in the form of St. Andrew's Crosses. On the underside of the bridge, the two-lane concrete running surface (width 7.5 metres) is supported by rolled standard section beams arranged lengthwise with a relatively narrow flange.
On the northern, downstream side there is a suspended bridge (width 1.6 metres) for slow traffic, also with a reinforced concrete running surface and resting on standard section beams. Under all segments, except above the weir, hangs an originally moveable painter's bridge.
Abutments and piers are built up in concrete blocks with a core of unreinforced concrete. The pitching of the Maas banks and the weir floor was cast in concrete, locally reinforced with cast iron profiles and trapped between iron sheet pile walls.
The weir bridges span the two western bays of the Maas and have on the southern, upstream side a platform welded to consoles for the moveable gantry vehicles that operate the gates. The platform is also built on the other Gelderland bridge segments, so that the vehicles can be maintained on that side. The WEIR can be closed by a system of gates resting against yokes. The heavy metal wheel gates move vertically in three rows one above the other in the yokes. The yokes are pivotally suspended on the upstream side of the fixed bridges, so that when the weir opens they rotate with the current. This offered important advantages. The rapid opening of the weir, for example in the event of sudden ice drift, was thus possible. Closing, however, is made difficult by this construction because the yokes are difficult to return to the underslope on the weir floor. This problem was solved by the application of a lifting system with chains and pulleys operated by a gantry vehicle (following the example of a new weir on the Oder at Ransers). In 1975 the weir yokes and gates were replaced and the operating mechanism was modernized. The weir operations have since been conducted from an operating house on the middle pier. To hoist and lock the yokes with their gates against the underside of the bridge, two new gantry vehicles were acquired.
The LOCK is executed according to the general work plan for the Maas Canalization Works. The width is 14 metres, the lock chamber 16 metres by 100 metres. The lock, which is still operated by hand, was expanded in 1972 with a second lock chamber of 16 metres navigable width and 142 metres lock length. At that time the foreharbours were also enlarged and an operating building for the operating mechanisms of the lock gates was constructed.
Valuation
TRAFFIC BRIDGE across the Maas with underlying WEIR and LOCK dating from 1926-1929.
- Of architectural historical value as a good example of a braced steel bridge consisting of nine segments with a total length of 515 metres, of importance for the history of building technology. The object has pioneer value and typological rarity value as an example of a combined weir and traffic bridge that has moreover been well preserved.
- Of urban planning value as an essential component of the canalization works of the Maas on the one hand and the national road network on the other. The weir bridge is of particular importance because of its situation, connected with the development of the region. Due to its scale the bridge is of particular importance for the appearance of the landscape in this location.
- Of cultural historical value as a particular expression of an economic and a geographical-landscape development, namely making the Maas navigable and keeping it so as an unreliable rain-fed river and realizing a good connection for fast traffic to the south and (south-)west.
Nearby in the register
- Brugunder 1 mi
- Kazemat (B10), Gemaal van SasseKazematunder 1 mi
- Kerk, Klokstraatje 2Kerk en kerkonderdeelunder 1 mi
- Kosterswoning, Maasdijk 7Kerkelijke dienstwoningunder 1 mi
Other entries of the same register within about three miles of this one, by straight line.